Premier essai de la Kia K4 GT-Line 2.0L 2025 : la Honda Civic de combat grand public

Dans la toute nouvelle gamme Kia K4, il y a le modèle GT-Line Turbo, le plus haut de gamme, et puis il y a tout le reste. Le tout, en particulier, ce sont les K4 propulsés par le moteur non turbo ; quatre des cinq variantes K4 entrent dans cette catégorie. Au lieu du moteur quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litre de 190 ch et de la boîte automatique à huit vitesses de la GT-Line Turbo que nous avons testée plus tôt cette année, ces K4 utilisent un moteur I-4 de 2,0 litres plus modeste de 147 ch et une transmission automatique à variation continue. Ayant craqué pour la GT-Line Turbo lors de notre concours de la voiture de l’année 2025, où elle a rejoint sa concurrente, la Honda Civic, leader de sa catégorie et récemment révisée, sur notre liste des finalistes, nous devions simplement savoir si les K4 moins puissantes tenaient le coup.

Pas de turbo ? Pas de problème, en grande partie
La nouvelle berline K4 est une merveille de design, avec une apparence longue et basse qui se démarque des Honda Civic, Toyota Corolla et Volkswagen Jetta au style plus conventionnel du monde des voitures compactes, sans parler de la Kia Forte qu’elle remplace. Même dans sa version la plus puissante et la plus chère (PDSF : 31 345 $), elle reste abordable et regorge de fonctionnalités. Elle a livré une lutte décente contre la Honda Civic Hybrid extrêmement raffinée, plus rapide et plus fluide lors d’un test comparatif.

Le fait de retirer le turbo de la GT-Line fait baisser le prix à 23 145 $ et n’est pas aussi dévastateur qu’on pourrait le penser. Le problème, c’est que nous n’avons toujours pas essayé la plupart de ces versions moins chères. Pour cet essai, Kia a mis à disposition la GT-Line Turbo que nous avons déjà examinée, ainsi qu’une GT-Line non turbo entièrement équipée au prix de 28 345 $ grâce à un ensemble premium de 2 000 $. Bien sûr, il comprend le moteur 2,0 litres, le plus vendu, mais quelques éléments spécifiques à la GT-Line nous empêchent d’étendre notre examen aux versions K4 LX, LXS et EX de moindre qualité.

Comme la GT-Line Turbo, le modèle sans turbo est doté d’une suspension sport unique avec un train arrière indépendant multibras (les modèles sous-GT-Line sont équipés d’un essieu à poutre de torsion moins sophistiqué) ; il est doté de roues de 18 pouces avec des pneus spéciaux remplis de mousse acoustique qui atténuent le bruit de la route ; il bénéficie d’un rapport de direction plus rapide ; et, lorsqu’il est entièrement équipé, il comprend le même pare-brise acoustique et toutes les fonctionnalités et accessoires fournis avec la GT-Line Turbo. Les deux GT-Line se ressemblent même presque, la version 2,0 litres ne se distinguant que par des éclats argentés sur ses roues ; les jantes de la Turbo sont toutes noires.

Notre anthologie K4 reste donc incomplète pour l’instant, et la portée de cette revue se limite au modèle K4 GT-Line 2,0 litres 2025. La bonne nouvelle pour quiconque achète une K4 non turbo, c’est que le groupe motopropulseur de cette version (partagé par la plupart des modèles de la famille K4) est agréable et que la CVT fonctionne bien. La seule amélioration de la GT-Line par rapport aux K4 de moindre envergure est un ensemble de palettes de changement de vitesse au volant permettant un contrôle manuel des faux « rapports de démultiplication » de la transmission ; ces changements sont également étonnamment rapides et satisfaisants.

En mode automatique, la CVT résiste à laisser le petit moteur tourner de manière folle (ou bruyante) même lors d’une accélération modérée, et elle s’engage en douceur et de manière positive lors du démarrage après un arrêt. Oubliez toutes les notions désuètes selon lesquelles une CVT se comporte de manière lente et permet aux régimes du moteur de fluctuer de manière étrangement décalée par rapport à la vitesse de la route.

Appuyez à fond sur la pédale d’accélérateur et le moteur élève suffisamment sa voix pour pénétrer même le pare-brise de notre GT-Line. Sa résonance n’est pas aussi raffinée que celle du quatre cylindres de 2,0 litres qui équipe les Honda Civic d’entrée de gamme. Il produit également moins de puissance que ce moteur Honda. C’est remarquable car les Civic les plus récentes sont toujours bruyantes pour leur segment et, sans le puissant groupe motopropulseur hybride en option, très lentes. Sans amortissement acoustique supplémentaire, une K4 LX, LXS ou EX laisse probablement entrer plus de bruit de moteur dans l’habitacle, ce qui érode les avantages agréables de ces modèles GT-Line en termes de bruit d’habitacle par rapport à la Civic d’entrée de gamme.

Nous attendons les chiffres officiels de nos essais sur la K4 2,0 litres, mais nos compteurs nous indiquent qu’elle sera aussi rapide que les Civic à moteur 2,0 litres. La GT-Line Turbo n’est pas particulièrement rapide, atteignant 60 mph en 7,1 secondes, et elle développe 43 ch sur cette GT-Line non turbo. Comptez un temps de course de 8 secondes pour les voitures à moteur 2,0 litres, plus rapide qu’une Civic équivalente (qui atteint 60 mph en 9,6 secondes). Pourtant, accélérer en montée ou pour dépasser alors que l’on roule déjà à vitesse d’autoroute semble difficile. La K4, qu’elle soit de type GT-Line ou non, n’est pas rapide sans turbo.

Même tenue de route et raffinement GT-Line
Ignorez les différences de moteur et de puissance entre les deux K4 GT-Line, et les deux se conduisent (direction, freinage et conduite) presque de la même manière. La direction de la GT-Line sans turbo est également un peu plus agréable, avec une action plus légère nécessitant moins de force pour tourner que le volant de la Turbo. Sinon, la pédale de frein est tout aussi ferme et agréable à appuyer ici, et la K4 moins puissante fonce dans les virages avec la même sensation de stabilité. Vous pouvez amplifier légèrement les réponses en appuyant sur le bouton du mode de conduite sur le volant et en passant du mode Normal au mode Sport, ce qui alourdit la direction et ordonne à la transmission de maintenir des rapports inférieurs.

Quoi qu’il en soit, la Kia a l’air d’une grosse voiture, ce qui est logique, étant donné qu’elle est physiquement plus grande que tout ce qui existe dans la catégorie des berlines compactes. Cela signifie également que le réglage est sportif sans être trop dur ; la qualité de conduite semble avoir été prioritaire autant que la maniabilité ultime – un bon compromis, selon nous, pour une voiture comme celle-ci. Les bosses sont absorbées sans drame, et nous sommes enclins à répéter la remarque de Kia selon laquelle la K4 se conduit plus comme une voiture de taille moyenne que comme une compacte.

Un excellent ensemble, un excellent rapport qualité-prix
La taille de la K4 est mise à profit au-delà de son look saisissant. Les passagers arrière bénéficient d’un espace pour les jambes de 38 pouces, le meilleur de la catégorie, et l’espace pour la tête est également assez bon. Kia surpasse également Honda en équipant chaque K4 de deux ports USB-C à l’arrière (aucune Civic n’en a même un à l’arrière), ainsi que de bouches d’aération sur les versions supérieures (encore une fois, quelque chose qu’aucune Civic n’offre). Le coffre peut avaler un solide volume de 14,6 pieds cubes de marchandises via une large ouverture rectiligne. Ces caractéristiques sont-elles nécessaires si, par exemple, vous prévoyez d’utiliser votre K4 pour des tâches Uber ou Lyft ? Peut-être pas, mais vous voulez cinq étoiles, n’est-ce pas ?

À l’avant, la K4 est vraiment impressionnante, surpassant toute la catégorie compacte avec un écran tactile standard de 12,3 pouces qui partage un magnifique boîtier en verre incurvé avec un module de jauges numériques. Les K4 moins performantes bénéficient d’une disposition légèrement différente des modules de jauges, mais ils sont tous numériques ; sur la GT-Line, la configuration tout-en-un est époustouflante, correspondant à ce que vous trouverez dans la Kia K5 plus grande et d’autres produits Hyundai-Kia. C’est une touche inattendue pour quelque chose à ce prix, et cela fonctionne généralement bien ; notre seul reproche est celui de la GT-Line Turbo : la petite section d’espace d’affichage allouée aux boutons de CVC et aux relevés de température de l’habitacle actuellement réglés pend timidement derrière le bord du volant, invisible pour le conducteur. Pour allumer le dégivreur ou modifier les réglages du ventilateur, vous devrez vous pencher vers la droite pour les voir. Le changement de température est plus facile : les interrupteurs à bascule physiques haut/bas situés plus bas sur le tableau de bord sont très visibles, et lorsque vous les manipulez, vos changements de température s’enregistrent via des fenêtres contextuelles sur l’écran tactile. Cet écran inclut également Apple CarPlay et Android Auto sans fil sur chaque K4.

Attendez, n’ai-je pas vu des K4 partout ?
Le lancement public de la K4 s’est fait de bas en haut, tandis que Kia n’a mis à notre disposition que les niveaux de finition les plus élevés pour que nous puissions les conduire et les tester. D’où l’ordre en quelque sorte inversé de notre cadence de test de la K4, qui a commencé avec la GT-Line Turbo et a été suivie par celle-ci. Les autres K4 à moteur 2,0 litres sont en vente depuis octobre, tandis que les Turbos viennent tout juste d’arriver. Les versions à hayon arriveront fin 2025.

Si Kia semble vouloir que nous nous concentrions sur les K4 de niveau supérieur, eh bien, c’est aussi le cas de tous les constructeurs automobiles qui nous envoient des voitures à tester. C’est en partie pour montrer toute l’étendue des fonctionnalités disponibles dans une gamme de produits donnée, en partie parce que souvent la version la plus chère d’une voiture est la plus puissante et la plus agréable à conduire. La GT-Line est l’une de ces choses, mais même sans la puissance du Turbo, elle offre un aperçu de la bonté intégrée aux K4 grand public.

Et même si les K4 avec la suspension arrière plus simple et moins d’insonorisation sont plus bruyantes ou moins raffinées sur la route, elles constituent toujours un rapport qualité-prix intéressant (prix complet ici). Cette GT-Line commence à 26 345 $, soit 1 000 $ de moins que la Honda Civic Sport, mais avec beaucoup plus de contenu, de style et de technologie embarquée. Les K4 d’entrée de gamme coûtent également des milliers de dollars de moins que la Civic la moins chère. À condition que ces autres K4 non turbo roulent presque aussi bien que les voitures GT-Line et ne soient pas sensiblement plus bruyantes à l’intérieur, elles offriront les mêmes avantages que la Civic : espace, style et prix abordable.