Je pensais savoir dans quoi je m’embarquais ici. Et tandis que je passais devant les poteaux d’échafaudage et que je me blottissais contre la poignée serrée du siège, il n’y avait aucun doute dans mon esprit. Certainement une McLaren 720S GT3X. C’est dit sur le volant. Mais métaphoriquement ? Eh bien, je pensais que j’avais aussi composé cela, mais quand j’ai commencé à bouger, tout s’est un peu décollé.
Voici ce que personne ne vous dit sur les voitures de course GT3. Ils ne sont pas très rapides. Bien sûr, ils tourneront dans des temps au tour impressionnants, mais c’est parce qu’ils ont des pneus slicks, des freins étonnants et une adhérence latérale qui ferait sourciller une patelle. Mais quand nous disons rapide, nous voulons dire accélération, n’est-ce pas ? Cependant, pour rendre la course uniforme et réduire les coûts, la puissance est limitée. De nos jours, tout est fait électriquement – pas de restricteurs d’admission, mais à la place une gestion du turbo boost. Sortie totale ? Quelque part dans la région de 500-550bhp.
Deux problèmes avec ça. Premièrement, après vous être brutalisé physiquement en vous arrêtant et en tournant dans votre voiture GT3, lorsque vous accélérez, c’est comme si vous aviez laissé le frein à main. Deuxièmement, il semble un peu stupide que la voiture de route ait 200 ch de plus et s’éloignerait du coureur dans une course de dragsters en ligne droite.
Ceci, la GT3X, est la voiture GT3 « et si ? ». Pas de limites, restaurez un certain équilibre. Cinquante pour cent des composants sont différents de ceux de la voiture de course, 90 pour cent ont changé par rapport à une voiture de route 720S d’origine. Ce n’était jamais une voiture de route. Un châssis nu et les bits de transfert nécessaires vont dans une baie de construction individuelle au QG de l’équipe de course et la voiture est construite à partir de là. Il fonctionne avec le même ensemble aérodynamique que le coureur GT3, pèse un peu moins, a un arceau de sécurité modifié (principalement pour permettre l’inclusion d’un siège passager) et une charge plus puissante.
Le moteur est le grand changement. Là où le pilote utilise un V8 différent que McLaren me dira seulement comme étant “d’ailleurs dans notre écurie”, la GT3X revient au V8 biturbo M840T de la voiture de route ordinaire. Et puis va travailler dessus. Des pistons renforcés sont installés, ainsi qu’un échappement léger et une culasse dessinée. La livraison de puissance est modifiée, la tractabilité à bas régime souffre en faveur d’une puissance et d’une réponse à haut régime. Il y a aussi un bouton push-to-pass qui libère 30 ch supplémentaires. Tous les panneaux de carrosserie sont en carbone et la liste des options comprend des subtilités telles qu’un système de boissons – une paille plutôt qu’une armoire – une télémétrie complète et un échappement silencieux.
Ce qui, pour limiter le bruit, c’est ce que nous organisons aujourd’hui chez Dunsfold. Cette même voiture a couru au Goodwood Festival of Speed en été avec deux réalisations notables. C’était la voiture la plus rapide en haut de la colline, remportant la fusillade générale. Et vous pouviez l’entendre à peu près tout le long.
En gros, c’est une GT3 avec 50 % de puissance en plus. Donc, dans ma tête, cela signifiait que ce serait juste plus rapide en ligne droite. Bien, je peux gérer ça. McLaren estime qu’il fera 0-60 mph avec des slicks en 2,8 secondes et c’est bien aussi, car je ne suis pas loin de la Ferrari SF90 ayant affiché une moyenne dans les deux sens de 2,35 secondes. Mais ce que j’avais oublié, ce sont les pauses. Non, pas de temps de freinage. Dans une GT3 ordinaire, l’accélération, c’est quand vous vous reposez. Dans le GT3X, c’est fini, les forces physiques sur votre corps sont non seulement plus punitives, mais le temps passé à couvrir une ligne droite est considérablement réduit.
L’accélération ne lâche jamais. De Chicago à Hammerhead, je jette un coup d’œil à l’affichage numérique et le vois à, euh, eh bien, je pense que c’était soit 235 km/h, soit 238 km/h. Peut-être se trompe-t-il, il se passait beaucoup de choses. Mais disons à environ 145 mph, lorsque la plupart des voitures de route ultra-rapides ont du mal à atteindre 125 (moins de vitesse à Chicago, plus tôt sur les freins à Hammerhead).
La puissance supplémentaire taxe la voiture partout. Vous arrivez plus rapidement dans les zones de freinage, vous devez être plus prudent avec l’accélérateur à mi-coin, cela signifie que la voiture est toujours plus fine. C’est épuisant. Mais c’est ainsi que cela devrait être. J’ai conduit d’autres voitures GT3 et elles m’ont toujours laissé un peu creux. Je sors d’eux convaincu que les ingénieurs ont installé la carte moteur restreinte spéciale intitulée « à toute épreuve : mode journo ». Ils n’insistent pas, dites-moi que c’est la vitesse d’une voiture GT3 et je m’en vais légèrement abattu.
Le GT3X est différent. Plus sauvage. Bien plus intense. Équipé du muscle pour lutter contre les pneus slicks, les ailes et les freins dévastateurs et déchirants. Nous l’avons donc donné à Stig.
Et seulement 1min 07.2secs plus tard, il était de retour. Quatre secondes entières plus rapide que le champion actuel du classement, le SF90 de Ferrari. Mais la GT3X n’est pas homologuée pour la route, elle n’est donc pas éligible. Il ne peut pas non plus courir – les changements signifient que ce n’est pas autorisé.
Alors à quoi ça sert ? Réponse numéro un : les gens riches pour suivre les jours. McLaren Racing vous en construira un au prix de 750 000 £. Mais attendez, pensez-vous, McLaren n’a-t-il pas déjà une hypercar sur piste? Oui. Il y a eu la P1 GTR, puis la Senna GTR, alors pourquoi s’embêter à faire ça ?
Je détecte ici une trace de politique intérieure. Imaginez que vous êtes l’équipe de course de McLaren. Vous avez vu les voitures de production lancer des voitures de plus en plus axées sur la piste, aboutissant à ces GTR. « Attendez-vous », pensez-vous… « les voitures de piste sont notre département. » Et vous décidez donc d’en prendre un sur eux.
Cela me semble la machine la plus authentique. La façon dont il reste si équilibré lorsque vous chargez dans les virages avec de fortes pressions sur les freins, la façon dont la suspension offre une telle fluidité dans si peu de débattement. Un Senna GTR est à la fois plus léger et pourtant plus puissant, mais j’ai trouvé cela plus facile à gérer, plus prévisible et plus communicatif. A aidé que je connaisse si bien la piste.
J’ai conduit la Senna GTR à Bahreïn la nuit, je me suis donné (ainsi qu’à mon pauvre instructeur) un moment énorme avec une énorme glissade dans le virage 13. Aucun de ces moments à Dunsfold, même si je suis reparti avec des hanches meurtries qui m’ont fait osciller comme John Wayne pendant quelques heures, plus des niveaux de sueur formidables. Me sert bien. Comme je l’ai dit, je pensais savoir dans quoi je m’embarquais. J’ai sous-estimé l’implacable 720S GT3X. J’avais tort.
