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Le Triumph Bobber 2021 a reçu une poignée de mises à jour pour la nouvelle année, mais le Bobber est-il tout à fait visible ?

Si la définition d’un bobber est un vélo dont tous les éléments inutiles ont été supprimés, alors le Triumph Bobber 2021 est-il vraiment un bobber ? Certes, elle ressemble à une Bonneville épurée avec sa petite monoplace, son garde-boue avant minimaliste et sa finition noircie, mais elle se pare aussi de quelques extras superflus qui n’apparaissent que par pure esthétique.

Je suis convaincu que le Bonneville Bobber est avant tout un exercice de style conçu pour plaire à ceux qui aiment le look bobber mais qui ne veulent pas pirater et enlever des morceaux d’un vélo par eux-mêmes… et à cet égard, c’est un succès.

Pourquoi? Le Bonneville Bobber est le bobber le plus minimaliste du marché et, ipso facto, c’est le plus beau bobber du marché.

Et ces extras superflus ? Les détails mineurs comme les fausses carbies que Bonnies ont utilisées depuis l’introduction de l’injection de carburant dans la gamme en 2009, et la base du siège en aluminium brossé avec la petite plaque Triumph en laiton. Un vrai passionné de bobber n’aurait pas besoin de tels embellissements, mais lorsque votre bobber est axé sur le style et pas tellement sur l’économie de poids, alors quelques petits extras ici et là sont tout à fait pardonnables.

Ce sont ces extras qui complètent le look de la Bonneville Bobber, ainsi que d’autres détails comme les soufflets de fourche, les rétroviseurs de bout de guidon, l’échappement en ligne droite, le bras oscillant de style cage, le cadre de base autour du garde-boue arrière et le magnifique tringlerie d’amortisseur arrière.

Prenez du recul et regardez l’ensemble de l’image de Bobber et les éléments de détail prennent le pas sur la conception globale. Il s’agit d’une moto agressive avec une position avant menaçante, avec ce gros bicylindre parallèle de 1200 cm3 au centre de la scène. Le cadre clairement visible se rétrécit bien vers l’arrière et les tubes du cadre supérieur s’alignent parfaitement avec les tubes du bras oscillant supérieur pour donner au Bobber un look semi-rigide. Et les pneus de 16 pouces ont l’air plus gros qu’ils ne le sont vraiment, grâce aux jantes noires à rayons.

D’accord, on dirait que j’ai bu quelques bières de trop en admirant le Bobber dans mon hangar l’autre soir, mais même un mec sobre devrait admettre que c’est une machine d’apparence décente.

Malgré ce design bobber épuré, le Bonnie Bobber n’est pas léger, faisant pencher la balance à 251 kg prêt à rouler. Pour référence, c’est 15 kg de plus qu’une Bonneville T120 et 35 kg de plus qu’un Speed ​​Twin, bien que l’on puisse affirmer que parce qu’il pèse 12 kg de moins que la Bonneville Speedmaster avec laquelle il partage plus de composants, le Bobber est vraiment un bobber. Dans tous les cas, le poids du Bobber est immédiatement évident lorsque vous le soulevez de sa béquille latérale. Il est cependant facile de se déplacer, grâce au siège très bas (690-700 mm) qui, incidemment, peut être déplacé de haut en bas, et d’avant en arrière, en desserrant quelques écrous en dessous.

Vous adoptez une position de conduite inclinée vers l’avant sur le Bobber, mais la portée du guidon plat et large n’est pas excessive, ni l’étirement des jambes jusqu’aux repose-pieds. Pete Vorst a conduit le Bobber pour la séance photo, et il a estimé que la position de conduite était un peu à l’étroit pour son cadre plus grand, mais cela me convenait parfaitement.

Penchez-vous et tournez la clé dans le barillet d’allumage latéral, puis appuyez sur le démarreur, et le gros jumeau répond par un joli grognement profond à travers les tuyaux sciés ; ce n’est pas excessivement fort mais c’est une note savoureuse. Tirez sur le levier de l’embrayage assisté et vous serez surpris de sa légèreté. La sélection en premier s’accompagne d’un bruit sourd, et vous l’entendrez au fur et à mesure que vous montez et descendez les rapports, mais il glisse assez facilement entre les vitesses, et je n’ai jamais atteint un faux neutre. Et si vous voulez du neutre, c’est facile à trouver, du premier coup, à chaque fois.

Le bicylindre parallèle de 1 200 cm3 revendique 57,5 kW à 6 100 tr/min et 106 Nm de couple à 4 000 tr/min. Jetez un œil à la courbe de couple et vous pouvez voir que l’action réelle commence dès 2500 tr/min, où il y a près de 100 Nm proposés, et c’est d’ailleurs là que le tachy se trouve à 100 km/h en vitesse supérieure. Cela signifie que malgré la grande vitesse, vous pouvez rouler en vitesse supérieure et tourner simplement la manette des gaz si vous voulez augmenter le rythme sans avoir besoin de rétrograder.

Alors que la puissance de crête arrive à 6 100 tr/min, il n’y a pas vraiment d’intérêt à explorer la moitié supérieure de la plage de régime… à moins bien sûr que vous ne soyez vraiment pressé. Le moteur finira par grimper jusqu’à la ligne rouge de 7 000 tr/min, auquel cas le limiteur de régime gâchera la fête, mais cela ne sert à rien; vous feriez bien mieux de tirer le meilleur parti de ces bas et milieu de gamme coupleux.

Cela dit, la note d’échappement savoureuse ne s’améliore qu’à mesure que le régime augmente, il est donc probable que vous vouliez saisir de grosses poignées d’accélérateur chaque fois que vous en avez l’occasion. Faites-le à bas régime et parfois le ravitaillement se sent un peu, donc le jumeau donnera un petit hoquet avant de reprendre son souffle, mais cela en vaut la peine. Vous serez également récompensé par des pops et des craquements addictifs sur le dépassement lorsque vous descendez dans les ratios. Je pense que la plupart des pilotes Bobber ne perdront pas de temps avant de faire tourner les tuyaux standard en faveur de quelque chose d’un peu plus fort.

Le contrôle de traction peut être désactivé pour des manigances idiotes, mais lorsqu’il est activé (réglage par défaut), sa sensibilité est dictée par le mode de conduite, qui est au nombre de deux : Route et Pluie. Je peux témoigner de l’efficacité du TC sur les routes mouillées – il fonctionne bien en mode pluie. Et ces Avon Cobras offrent également une bonne adhérence sur sol mouillé.

Vous pourriez penser que le gros pneu avant ralentirait la direction, mais l’arrière pas trop gros de 150 sections aide sans aucun doute le Bobber à basculer dans les virages avec une relative facilité. Bien qu’il tienne bien la ligne, il ne faut pas trop d’efforts pour gratter les chevilles, et il sera large si vous brossez le frein avant au milieu du coin ; une touche à l’arrière le resserre, mais la butée arrière n’a pas beaucoup de sensation ou de puissance.

Les butées Brembo à double piston à l’avant sont nouvelles pour 2021 et elles offrent une puissance de freinage décente et une bien meilleure sensation que l’arrière. L’ABS semble bien réglé et pas trop intrusif en cas de freinage brusque.

Autre nouveauté pour 2021, la fourche Showa de 47 mm, qui offre une combinaison raisonnable de confort et de contrôle. On ne peut pas en dire autant de l’amortisseur arrière; le Bobber n’aime pas les chemins de traverse, et les grosses bosses peuvent le mettre hors ligne et envoyer une secousse dans le dos si vous n’êtes pas prêt pour eux.

Ce siège au look cool est assez ferme, mais il est également plus confortable que vous ne le pensez, offrant suffisamment d’espace pour vous tortiller si vous avez envie de vous déplacer. Le réservoir de carburant de 12 L plus grand pour 2021 (mais toujours petit) vous permettra de vous arrêter au servo tous les 200 clics environ, offrant de nombreuses opportunités pour vous dégourdir les jambes lors de longs trajets. Lors des tests, le Bobber a affiché une moyenne de 5,3 L/100 km et le voyant de bas niveau de carburant s’est allumé après environ 180 km.

Le régulateur de vitesse à un bouton fonctionne assez bien – appuyez une fois pour activer, appuyez à nouveau pour régler la vitesse et à nouveau pour annuler – mais sans boutons haut ou bas, vous devez obtenir votre vitesse là où vous le souhaitez avant de régler la croisière. Et oui, vous pouvez également annuler la croisière en tapotant les freins.

Le reste des commandes et des instruments du Bobber sont basiques, avec un bouton « info » sur le bloc de commutation gauche pour faire défiler les lectures LCD sur le compteur de vitesse à cadran unique. Les informations incluent le réglage TC, le réglage du mode de conduite, l’odo, quelques trajets, la consommation de carburant instantanée et moyenne, la distance jusqu’à vide, l’horloge et le tachymètre numérique, mais certaines de ces informations sont petites et difficiles à lire. Les leviers sont réglables en envergure et les rétroviseurs en bout de guidon sont sans vibrations et offrent une vue décente vers l’arrière sans minimiser la capacité de division des voies.

En ce qui concerne les aspects pratiques, le verrou de direction est un travail à clé séparé près de la tête. Il est à ressort et se déverrouille si facilement et ne reste en position verrouillée que lorsque vous retirez la clé, vous ne risquez donc pas de laisser votre clé à l’intérieur. Si vous voulez transporter quoi que ce soit sur le Bobber, vous aurez besoin d’un sac à dos ou d’une sacoche de réservoir, ou vous pouvez acheter les sacoches souples accessoires d’origine en option. Triumph dit qu’il a plus de 70 accessoires pour convenir à la Bonneville Bobber.

Enfin, n’essayez pas de presser plus de 12L de jus dans ce réservoir de carburant de 12L ; si vous le remplissez trop alors qu’il est sur la béquille latérale, il débordera du capuchon une fois le vélo redressé. Lorsque j’ai récupéré la moto chez Triumph pour la première fois, je pouvais voir des marques de carburant évaporé sur le côté du réservoir, et j’en ai ajouté moi-même la prochaine fois que je l’ai fait le plein.

J’ai vraiment apprécié mes quelques semaines passées avec le Bonneville Bobber, à la fois comme compagnon de route sur la route et compagnon de boisson dans le hangar. Bien sûr, ce n’est pas parfait, mais je pense que les copains peuvent être pardonnés pour leurs faiblesses.